Как сделать большую улицу безопасной и комфортной?

10 Jan 2022

Согласно статистике, самые опасные улицы — широкие проспекты и магистрали с 2 и более полосами для машин в каждую сторону. Чаще всего такие проспекты у нас пытаются обезопасить заборами, подземными переходами или лежачими полицейскими — часто это не просто не решает проблему, а лишь усугубляет её. При этом в мире давно выработали решения, которые действительно помогают сделать улицу безопасной и эффективной с точки зрения движения.

Типы улиц
Грубо говоря, есть два типа улиц: магистральные и в жилой зоне.

Первые связывают город в одно целое и рассчитаны на транзитный трафик машин и общественного транспорта, а вторые обслуживают здания, и ими пользуются в основном сами жители.

Также бывают внутригородские скоростные дороги: в отличие от улиц, здесь нет пешеходов, велосипедистов, примыкающих домов или остановок общественного транспорта — это пространство для машин, где все потоки разделяются физически.

В прогрессивных городах идут дальше, оценивая роль улицы с точки зрения транспорта и статуса общественного пространства. Например, если улица в центре переходит в проспект на окраине и трассу в пригороде — это не просто магистральная улица: в центре города она должна быть пешеходной и с проездом трамвая, затем роль улицы как общественного пространства снижается, зато возрастает транспортная нагрузка и появляются полосы для личных автомобилей, а в пригороде она становится дорогой исключительно для машин. Всё это влияет на дизайн улицы, в том числе на вопросы безопасности движения.

Неправильные решения
В России чаще всего деление улиц или не соответствует реальному положению дел, — переулок в центре города может быть отнесён Генпланом к магистральным улицам общегородского значения, — или при работе с улицей её статус вообще не учитывается из-за некомпетентности.

Например, часто на магистральных улицах делают приподнятые переходы или ставят лежачие полицейские — это создаёт предпосылки для образования заторов, мешает работе общественного транспорта и просто создаёт шум от машин.

Другой пример: круговые перекрёстки, которые провоцируют аварии и запираются во время пробок. Обычный перекрёсток со светофором обладает большей пропускной способностью, убирает конфликты и потенциальные аварии, позволяет сделать удобные переходы и пересадки, а также внедрить приоритет для проезда общественного транспорта — плюсов намного больше. Кольцевые перекрёстки были модными в советские годы и по привычке иногда продолжают появляться в наших городах.

Также повсеместно допускается методическая ошибка при работе с транспортными потоками на улицах: считают пропускную способность в машин, а не провозную способность в людях с учётом пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта. В итоге часто применяют решения, которые характерны для загородных трасс, а не городских улиц — это приводит к росту аварийности и непредвиденным заторам. В итоге у нас получаются улицы с самыми широкими пробками в мире, которые по ночам превращаются в трассы смерти.

Как сделать большую улицу безопасной
Есть несколько инструментов, которые делают движение спокойнее и позволяют избежать жертв ДТП:

– Если в одну сторону есть две и более полосы, то пешеходные переходы, повороты и переезды через них должны быть по светофору. В этом случае светофорное регулирование компенсирует недостаточную видимость, когда водители могут не заметить выходящего пешехода или выезжающий автомобиль из-за машины в соседнем ряду. Также на перекрёстках правые повороты лучше делать по отдельной фазе, а не на просачивание — это убирает конфликтные точки и снижает вероятность аварии.

– Разделительный газон с деревьями — с таким дизайном улицы меньше шансов, что машина вылетит на встречную полосу и произойдёт лобовая авария. Кроме того, это психологически воздействует на водителя, снижая его скорость: мы оцениваем скорость не только по объективному спидометру, но и субъективно, сравнивая свою скорость со статичными предметами вокруг. На широкой проезжей части водитель из-за туннельного зрения может не замечать здания или столбы по бокам, несясь на скорости в 100 км/ч по улице и считая, что едет недостаточно быстро — с деревьями по центру даже скорость в 50 км/ч может казаться быстрой и мотивировать человека ехать спокойнее.

Также следует физически отделять трамвайные пути и автобусные полосы от общего потока — это хорошо прокачает ваш общественный транспорт и сделает широкую проезжую часть более человечной. Например, в Белгороде в 2020 году реконструировали улицу Щорса: по центру улицы появилась обособленная полоса для автобусов с платформами и островки с зеленью.

Согласно статистике, после реконструкции улица стала безопаснее, при этом её провозная способность выросла:

· Количество аварий с пострадавшими: 2019 год — 17, 2021 год — 10;

· В них в 2019 году пострадали 22 человека, в 2021 году — 13;

· Среди них в 2019 году было 9 пешеходов, в 2021 году — 4;

· Тяжёлые травмы в 2019 году получили 6 человек, в 2021 году — 3;

· На окрестных улицах в 2019 году произошло 32 ДТП, в 2021 году — 25. Пострадавших сейчас тоже меньше, чем два года назад — 41 против 35.

– Больше рядов перед перекрёстками и меньше после — для высокой пропускной и провозной способности не обязательно делать всю улицу широкой, ведь этот показатель в большей степени зависит от перекрёстков и светофорных фаз. Поэтому если на светофоре у вас движение прямо, налево и направо, то нужно иметь не три ряда вдоль всей улицы, а три ряда именно перед перекрёстком, а до этого может быть одна полоса — пропускная способность улицы при правильной настройке светофора в обоих случаях одинаковая.

А вот — пример безопасного и эффективного дизайна улицы.

– Островки безопасности и направляющие островки – они разделяют слишком большую проезжую часть, успокаивая движение. Проще говоря, сразу понятно, что впереди есть пешеходный переход, или где ряд для движения прямо, а где – на поворот. Ещё островки позволяют размещать знаки и светофоры в очевидных для водителя местах. В общем, это работает и на безопасность движения, и на удобство езды.


– Сужение полос до 3,0–3,5 м — такая ширина оптимальна для скоростных режимов в 50–60 км/ч, при этом у водителя не возникает ложного чувства безопасности из-за дополнительного буфера между машин. При этом 3,5 м — решение для правых полос, где ездит общественный транспорт и большегрузы, остальные же полосы следует делать 3,0–3,25 м. Более широкие полосы стоит делать на загородных трассах и внутригородских магистралях, где скоростные режимы выше.

– Приподнятые выезды и переходы — это защита от вылета машин со дворов и небольших второстепенных улиц, чтобы водители гарантированно притормозили для пропуска пешеходов, велосипедистов и машин. Помимо вопроса безопасности, такое решение создаёт безбарьерную среду и сохраняет ноги людей сухими в дождь.

При этом важно помнить, что это решение именно для небольших улиц и заездов во дворы. Если примыкающая улица шире одной полосы в каждую сторону, по ней ходит общественный транспорт и/или большой поток машин, то вместо приподнятого перехода следует установить светофор для разделения потоков.

Быстро и недорого
Не обязательно закрывать улицу на долгую и дорогую реконструкцию, чтобы сделать её безопаснее: многие решения возможно сделать временными при помощи быстрых и недорогих способов. Например, в Праге стандартные для нас четырёхполосные улицы в спальных районах успокаивают с помощью временных островков безопасности, сужения полос, столбиков и велополос — подобное может позволить себе любой город России.

При этом важно понимать, что временные решения не просто так называются временными. Кроме того, они будут работать эффективно и спасать жизни, если применять их комплексно, а не по отдельности.

Источник: ШЭР медиа

Jan 20
Научная конференция «2022: тенденции, прогнозы, риски»

Фонд Горчакова совместно с Международным институтом развития научного сотрудниче ...

Jan 18
Научная конференция «2022: тенденции, прогнозы, риски»

Фонд Горчакова совместно с Международным институтом развития научного сотрудниче ...

Nov 17
VIII Евразийский экономический конгресс

Евразийский экономический конгресс ежегодно объединяет представителей делового и ...

Oct 28
Юбилейная конференция «Россия-Европа: актуальные проблемы международной журналистики» пройдёт в России

Десятую конференцию, посвящённую проблемам международной журналистики, примет Ка ...

Oct 19
В Суздале прошел Медиафорум-2021, посвящённый свободе журналистики в современных реалиях

Представители Центра Масс-медиа Международного института развития научного сотру ...

Наши партнеры

Президиум

Profesor Name
Пономарева Елена Георгиевна

Президент Международного Института Развития Научного Сотрудничества
Российский политолог, историк, публицист. Доктор политических наук, профессор МГИМО

Profesor Name
Ариф Асалыоглу

Генеральный директор Международного Института Развития Научного Сотрудничества

Profesor Name
Мейер Михаил Серафимович

Научный руководитель Международного Института Развития Научного Сотрудничества
Доктор исторических наук. Профессор

Profesor Name
Наумкин Виталий Вячеславович

Председатель Попечительского совета Международного Института Развития Научного Сотрудничества
Доктор исторических наук, профессор, член-корреспондент РАН. Директор Института востоковедения РАН. Член научного совета Российского совета по международным делам.

Profesor Name
Мирзеханов Велихан Салманханович

Заместитель Председателя Попечительского совета Международного Института Развития Научного Сотрудничества
Доктор исторических наук. Профессор кафедры стран постсоветского зарубежья РГГУ, профессор факультета глобальных процессов МГУ им. М.В. Ломоносова.

Встреча российских и турецких молодых интеллектуалов